Suivez-nous

BMW SERIE 2 F87 COUPE M2

25/02/2017

Paraît-il que la M3 s'est embourgeoisée, trop chère, trop puissante, trop lourde, trop équipée, perdant de vue la philosophie puriste du premier modèle des années 80. Pour ces nostalgiques, BMW propose maintenant la M2, dont la seule ligne du cahier des charges est « plaisir de conduite » écrit en majuscules. En gras. Et souligné aussi.


273 000 francs, soit 41 600 €, c'est le montant qu'il fallait débourser en 1988 pour se porter acquéreur d'une BMW M3 E30 Evolution II toute neuve. En ajoutant cependant l'inflation cumulée en 28 ans, c'est l'équivalent de 68 255 € en 2016. Une somme rondelette certes, mais la M3 d'aujourd'hui, la F80, devenue M4 F82 entre-temps pour la version coupé, s'échange, elle, contre un minimum de 85 300 € auquel il faut rajouter 8 000 € de malus. Elle a aussi gagné du muscle, avec aujourd'hui un punch de 431 ch, contre 220 ch à l'époque, mais aussi prit quelque 400 kg de gras, à désormais 1 572 kg, notamment à cause d'un équipement toujours plus important qui contraste profondément avec l'atmosphère plutôt spartiate qui régnait dans l'habitacle du modèle original. Du coup, est-ce que la M3/M4 s'est trop éloignée de la philosophie de son aînée et a perdu son âme en perdant le côté radical pour embrasser une approche GT plus confortable ? C'est ce que certains lui reprochent, et BMW l'a entendu.



Voici donc, basée sur la Série 2 F22, la M2 première du nom, qui succède en fait à la 1M Coupé E82 sortie en 2011 et écoulée à 6 300 exemplaires pendant sa courte production qui s'est arrêtée en 2012. Sa fiche technique ne laisse aucun doute sur l'objectif de BMW : en faire un concentré de M4 en mettant de côté le superflu. Sous le capot, on retrouve le N55B30T0, un 6 cylindres en ligne 3,0 l suralimenté à mi-chemin entre ceux de la M235i et de la M3/M4, reprenant notamment le turbo double étage de la première et les pistons des secondes, avec de plus des systèmes de lubrification et de refroidissement spécifiques. Le résultat final offre 370 ch à 6 500 tr/min et 465 Nm de 1 400 à 5 560 tr/min, voire 500 Nm en overboost, envoyés au seul train arrière via une boîte de vitesses mécanique à six rapports ou une double embrayage DKG7 à sept rapports puis un différentiel électronique Actif M directement repris des M3/M4, avec une distribution du couple allant de 0 à 100 % entre les roues. Les performances annoncées sont de premier ordre, avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,5 s (4,3 s avec la DKG7), soit seulement deux dixièmes de plus que la M4, et une vitesse maxi traditionnellement limitée à 250 km/h. La banque de pièces de la grande sœur a continué d'être pillée au moment de développer le châssis avec des trains avant et arrière à la géométrie similaire. L'essieu arrière par exemple est basé sur celui à cinq bras des F80/F82 avec des tarages spécifiques des amortisseurs et des ressorts. 



Mais des voies élargies de 1 516 à 1 579 mm ne se font pas sans profondes modifications esthétiques. Oui, les ailes démesurément gonflées servent la fonction, faisant passer la largeur totale de la petite Série 2 de 1 774 mm à 1 854 mm ! Pare-chocs avant et arrière adoptent aussi un design spécifique, le premier étant généreusement ajouré pour refroidir la mécanique et le second laissant dépasser quatre sorties d'échappement, le tout complété par des bas de caisse plus creusés et des ouïes latérales frappées du M. Enfin, les jantes de 19 pouces à doubles branches laissent une vue imprenable sur les disques de 370 mm et étriers fixes 4 pistons à l'avant et les disques de 370 mm et étriers monopistons flottants. L'ensemble ne mérite évidemment pas le qualificatif de subtil mais ne laisse sûrement pas indifférent, et fait plus qu'évoquer les ailes élargies de sa glorieuse aînée, la M3 E30, qui ne faisait pas dans la dentelle non plus. 



Au final, la BMW M2 a beau faire 20 cm de moins en longueur que la M4, la différence sur la balance reste cependant anecdotique, avec 1 570 kg contre… 1 572 kg en boîte mécanique, et 1 595 kg contre 1 612 kg avec la DKG7. On se consolera avec une répartition des masses qui reste idéale, à 50/50. Le fossé en matière de tarifs est par contre bien là : la BMW M2 s'échange contre 61 750 € en boîte mécanique (avec 6 500 € de malus), soit plus de 20 000 € moins cher que la M4 mais tout de même presque 14 000 € de plus qu'une M235i de 326 ch (en attendant la M240i de 340 ch qui la remplacera bientôt).