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Suzuki Swift 2017 : une bonne cuvée

11/04/2017

Après sept ans de bons et loyaux services, la Suzuki Swift de troisième génération, qui a connu un succès certain, tire sa révérence au profit d'un modèle entièrement nouveau présenté au dernier Salon de Genève. Est-elle à la hauteur de son aînée ? Nous avons franchi la frontière italienne pour prendre le volant de cette petite polyvalente dans sa version 1,0 l Boosterjet SHVS.



Suzuki est surtout connu pour ses 4x4 mais c'est pourtant la Swift qui était encore en tête des ventes françaises en 2016, alors que sa troisième génération est sortie en 2010. Le quatrième opus de la polyvalente de Suzuki a donc du pain sur la planche, non seulement pour être à la hauteur, mais aussi pour lutter dans une catégorie qui grouille de rivales. Et pour cela, le constructeur japonais est reparti d'une feuille blanche. Enfin pas tout à fait, puisque si rien ne subsiste du modèle précédent, la Swift 4 se base sur la nouvelle plateforme Heartect partagée avec l'Ignis et la Baleno et annoncée comme plus rigide et plus légère, lui permettant d'annoncer des masses en retrait de 120 kg, la plus fluette des versions démarrant à 840 kg.



D'un point de vue mécanique, on fait aussi table rase du passé avec la disparition pure et simple du 1,3 DDIS de 75 ch. Plus de diesel donc, mais c'est largement compensé par l'arrivée du nouveau 3 cylindres 1,0 l Boosterjet K10C DiTC, turbo et à injection directe, qui développe ici 111 ch à 5 500 tr/min et 170 Nm de 2 000 à 3 500 tr/min. Il peut être associé à une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ou à une automatique en comptant six, cette dernière se montrant plus performante, avec un 0 à 100 km/h parcouru en 10,0 s contre 10,6 s pour la version manuelle, mais aussi un peu plus gourmande, avec 5,0 l/100 km en mixte contre 4,6 l. Et si c'est cette dernière information qui vous tient à cœur, sachez que ce moteur peut aussi recevoir le système de micro-hybridation SHVS constitué d'un alterno-démarreur ISG, jouant le double rôle d'alternateur et de moteur électrique, et d'une batterie lithium-ion de 12 volts. Récupérant puis stockant l'électricité générée au freinage et à la décélération, il la restitue ensuite en phase d'accélération, réduisant ainsi la charge de la mécanique thermique et permettant d'économiser 3 décilitres supplémentaires, à 4,3 l/100 km. Un second moteur, plus classique, est proposé, il s'agit du 4 cylindres 1,2 l atmosphérique Dualjet déjà vu sur la Swift précédente sous le nom de K12B mais dans une version légèrement retravaillée appelée K12C. Son taux de compression passe notamment de 11 à 12,5, ce qui entraîne un recul de la puissance maximum à 90 ch obtenue à 6 000 tr/min contre 94 ch précédemment mais un léger gain en matière de couple qui passe de 118 Nm à 4 800 tr/min à 120 Nm à 4 400 tr/min, une diminution notable de la consommation mixte annoncée de 5 à 4,3 l/100 km et du 0 à 100 km/h de 12,3 à 11,9 s, bien aidé aussi dans ces deux derniers domaines par la perte de poids. S'il n'est disponible qu'en boîte mécanique, il se rattrape par contre en pouvant être combiné au système SHVS et/ou à une transmission intégrale All Grip. Et une polyvalente 4x4, ça ne court pas les rues.



Si cette nouvelle Swift se montre donc mécaniquement tout à fait convaincante sur le papier, qu'en est-il de l'esthétique, appréciation personnelle par excellence ? Quand elle a été dévoilée il y a à peine plus de deux semaines au Salon de Genève, les premières impressions relevées sous les feux des projecteurs du stand Suzuki n'ont pas été des plus positives, il suffit de lire les commentaires à la suite de l'article sur sa présentation. Mais c'est déjà mieux une fois à l'extérieur et peut-être aussi dans la teinte rouge de notre modèle d'essai. Certes, elle a perdu une bonne partie de la personnalité de la précédente, avec une nouvelle calandre hexagonale que l'on voit sur de très nombreux autres modèles ou cette remontée de carrosserie à la place de la vitre de custode façon DS3, mais on reconnaît quelques détails de l'ancien modèle, comme les porte-à-faux très réduits et les phares et les feux qui s'étirent vers le milieu de la voiture. Disponible désormais uniquement en cinq portes, elle se fait pardonner en intégrant particulièrement bien les poignées de porte arrière dans le montant de la vitre, ce que de nombreux autres constructeurs font déjà, mais elles restent ici tout à fait pratiques, ce qui est déjà bien plus rare. Les dimensions stagnent, à 3,84 m, soit 1 cm de moins, ce qui fait toujours de la Swift l'une des plus courtes propositions du segment des polyvalentes, mais quatre adultes peuvent sans aucun doute prendre place confortablement à bord et son volume de coffre progresse très sensiblement, passant de 211 à 265 litres, même si on peut toujours lui reprocher son seuil de chargement désespérément haut.









À l’intérieur, la première impression n'est pas la meilleure, l'œil étant directement attiré par l'aspect peu qualitatif du plastique dominant la planche de bord, à la fois brillant et au gros grain et l'ambiance sombre donnant plus dans le lugubre. Mais l'assemblage est par contre tout à fait correct, gage de tenue dans le temps, et l'ergonomie est totalement satisfaisante. Le progrès le plus notable concerne l'équipement. Ces dernières années, le contenu technologique a particulièrement progressé et cette Swift de quatrième génération a parfaitement su prendre le train en marche, offrant dans sa plus haute finition un écran tactile de 7 pouces avec navigation 3D, Android Auto et Apple Car Play, des sièges chauffants, une caméra de recul et l'air conditionné automatique, sans oublier les aides à la conduite comme le freinage automatique d'urgence, l'alerte de franchissement de ligne, la gestion automatique des feux de route ou encore le régulateur de vitesse adaptatif.







La grille précise des tarifs de la Swift 4 commercialisée à partir de mai 2017 n'a pas encore été dévoilée à la publication de cet essai, Suzuki se contentant d'annoncer une fourchette allant de 13 500 € pour la 1,2 l Dualjet en deux roues motrices et finition Avantage à 17 200 € pour la 1,0 l Boosterjet Pack, ce qui est tout à fait compétitif à puissance et finitions équivalentes par rapport à ses concurrentes les plus proches que sont les Nissan MicraKia Rio et Hyundai i20. En croisant avec les prix de l'Ignis et de la Baleno, on peut extrapoler et annoncer une différence de prix de 1 200 € entre les deux moteurs, une transmission intégrale pour le 1,2 l et une boîte de vitesses automatique pour le 1,0 l à 1 500 € chaque, le système SHVS faisant partie de la dotation du niveau de finition haut de gamme Pack.